L’Université de Pise a participé au projet grâce à la grande expérience qu’elle a acquise dans l’étude des revêtements routiers à faibles émissions sonores, également grâce au projet Nereide. Ecopneus a contribué à ce projet en offrant une assistance technique.

Anas (l’Agence nationale italienne des routes) a commencé les travaux de rénovation des revêtements de la route nationale, S.S. 73 Senese-Aretina, au début du mois de juillet. Elle a mis en place une expérimentation de réduction du bruit sur un tronçon de route d’environ 2,6 km avec un investissement d’environ 800 000 euros, y compris la réfection des niveaux inférieurs de la route. Les travaux ont été réalisés dans les villes de Monterchi et Anghiari, dans la province d’Arezzo. En particulier, les tronçons de route ont été identifiés au km 175-176, dans le village de « San Leo » pour une longueur de 1 600 mètres et une vitesse limite de 70 km/h, et près du quartier de « Le Ville », à environ le km 168 de la route nationale n° 73, pour une longueur de 700 mètres et une vitesse limite de 50 Km/h.

Les travaux ont vu la collaboration de la Région Départementale de Toscane de l’ANAS, qui s’est chargée de la gestion des travaux. Le département d’ingénierie et d’essai a coordonné toutes les activités. Il s’occupera également des mesures des performances acoustiques et de la qualité superficielle des surfaces réalisées grâce à son Centre de Cesano. Elle vérifie notamment les caractéristiques d’adhérence des couches expérimentales, paramètre fondamental pour les objectifs de la sécurité routière.

L’Université de Pise a également pris part au projet avec son département de génie civil et industriel. En effet, elle a acquis des connaissances considérables dans l’étude des revêtements routiers à faibles émissions sonores dans le cadre des projets Leopoldo (financé par la région Toscane) et Nereide (actuellement en cours et financé par la Communauté européenne en tant que projet LIFE). En particulier, l’Université s’est occupée de la définition des composés spécifiques, en étudiant l’équilibre entre les exigences d’émissions sonores minimales et celles de caractéristiques d’adhérence adéquates aux vitesses de transit prévues. 

Les personnes suivantes ont également pris part au projet : Ecopneus a fourni une assistance technique pour la définition et la fourniture des matériaux spécifiques en collaboration avec les sociétés Asphalt Rubber Italia, Valli Zabban, et Lucos, la société qui a physiquement réalisé les travaux pour le compte d’Anas.

Les couches de réduction du bruit sont de trois types :

• Couche de roulement dense à texture optimisée avec conglomérat bitumineux chaud.

• Couche de roulement dense « chaude » à texture optimisée réalisée avec du bitume à haute ouvrabilité modifié avec des polymères SBR/NR obtenus à partir de poudres de caoutchouc provenant de pneus en fin de vie selon un procédé « humide ».

• Couche de roulement dense « chaude » à texture optimisée réalisée avec du bitume à haute ouvrabilité modifié avec des polymères SBR/NR obtenus à partir de poudres de caoutchouc provenant de pneus en fin de vie selon un procédé « sec ».

En termes simples, les trois composés de conglomérat bitumineux sont caractérisés par une courbe granulométrique « optimisée » où la distribution particulière de la dimension des agrégats dans le composé est capable de déplacer une partie des émissions sonores causées par le roulement du pneu vers des fréquences qui sont amorties à courte distance du point de contact entre le pneu et la surface. Cela garantit de faibles émissions sonores.

L’utilisation de la poudre de caoutchouc a été prévue dans les deuxième et troisième composés. Ce caoutchouc est le produit d’un processus de broyage spécifique des pneus en fin de vie, qui modifie les caractéristiques rhéologiques du liant bitumineux et, par conséquent, les propriétés viscoélastiques du mastic bitumineux. Une telle modification permet de garder la texture de la surface plus stable dans le temps et, par conséquent, elle préserve les performances acoustiques. Dans le cas du procédé « humide », la poudre de caoutchouc est utilisée en phase liquide, pour sa fusion dans le composé bitumineux. Dans le procédé « sec », au contraire, il est ajouté au composé sous forme d’agrégat solide.

Dans les deux cas, le processus de production prévoit des températures relativement basses lors de la phase de pose, afin d’éviter la rupture des liaisons soufrées présentes dans le caoutchouc vulcanisé. 

L’objectif est de minimiser la production de fumées et d’émissions désagréables pendant le processus de pose.

Un grand soin a été apporté à la caractérisation des émissions gazeuses lors de la pose du bitume. Les photos suivantes montrent les tests effectués par l’ASL (l’organisme sanitaire local) de la ville de Sienne. Les mesures des polluants gazeux ont été effectuées sur les travailleurs du site, sur les véhicules et au moyen d’une unité de contrôle placée en marge du chantier. La quatrième photo montre la température du conglomérat lors de sa pose sur la route.

En plus des trois couches expérimentales, d’autres tronçons de route « standard » ont été réalisés (la couche de roulement standard dite de « type B », présente dans les spécifications techniques de l’Anas). Ceci a été fait pour pouvoir comparer les performances des émissions sonores des couches de roulement spéciales avec celles produites par les « nouvelles » couches de roulement ordinaires dans des conditions optimales. Ces dernières sont alors également comparées à des couches de roulement plus anciennes ou endommagées.

Des résultats expérimentaux récents permettent d’espérer un gain net d’environ 4-6 dB dans les émissions sonores des couches de roulement optimisées par rapport aux surfaces traditionnelles. Ces données proviennent des recherches menées par l’Université de Pise : le projet Leopoldo (qui a été conclu il y a quelques années), le projet LIFE « Nereide » (toujours en cours), et le projet européen LIFE MONZA (http://www.lifemonza.eu/?q=it/node/27). 

Dans la pratique, cependant, toutes les activités qui permettront de rénover également les revêtements routiers anciens ou endommagés à l’avenir, pourront produire des effets positifs encore plus importants dans la perception des résidents intéressés par le problème des émissions sonores.